Archivum: Smoleńsk 2010 - Dlaczego Tu-154 zszedł tak nisko?

[ded_vasilij]

Jedną z nierozwiązanych do dziś zagadek tragedii smoleńskiej pozostaje kwestia dlaczego samolot zszedł zbyt wcześnie na zbyt małą wysokość. Dlaczego w dodatku leciał cały czas w pewnym odchyleniu od właściwego kursu i dlaczego kontrola lotów lotniska Siewiernyj podawała komunikaty o odległości od progu pasa za wcześnie? Dlaczego w końcu załoga otrzymywała komunikaty o locie idealnie na kursie i w ścieżce?

Ważna dla naszych dalszych rozważań jest informacja, że komunikat "dwa, na kursie i ścieżce" został podany wtedy kiedy samolot znajdował się około 2750 metrów od progu pasa, w około 80 metrowym odchyleniu od kursu...

Wracając do tytułowego pytania, po bezstronnym przeanalizowaniu wszystkich informacji na temat pozycjonowania samolotu z ostatnich 6 km lotu, nasuwa się jedna możliwa odpowiedź, zszedł tak wcześnie, tak nisko dlatego, że w ten właśnie sposób był naprowadzany. Naprowadzany z premedytacją.

Wobec tego - gdzie został wytyczony fałszywy próg pasa? Analizując tor lotu samolotu i komunikaty z wieży, wygląda na to, że fałszywy próg pasa powstał na ... działce Bodina.

Różnica względem prawdziwego progu pasa wynosi około 900 metrów na wschód i 80 metrów na południe. Więc komunikat "dwa, na kursie i ścieżce" prawie idealnie naprowadzał na działkę Bodina, a nie na prawdziwy pas...

Co było potrzebne do skutecznego naprowadzenia samolotu na fałszywą glisadę?

Przestawienie bliższej radiolatarni, podanie fałszywych współrzędnych dalszej radiolatarni, podanie niewłaściwej wartości ciśnienia oraz fałszywe karty podejścia, gdzie zostały naniesione niewłaściwe wspołrzędne punktów nawigacyjnych oraz nieprawidłowy kurs magnetyczny osi pasa.

Tyle wystarczyło. Chociaż być może było coś jeszcze...

Ważnym okazuje się pewne znalezisko blogera @Tiger65, który na zdjęciach zrobionych 10 kwietnia odnalazł takie coś:

Na pierwszy rzut oka wygląda jak stojące na ziemi dwie piasty z czopem od jakiejś ruskiej ciężarówki. Jeżeli przyjrzymy się jednak dokładniej, to zauważymy, że do każdej z nich w trawie biegną elektryczne kable...

Więc mamy jakieś elektryczne domowe rzemiosło. Elektryczne, bo z doczepionymi kablami. Co w ten sposób powstało? Według mnie jakaś szybkozłączka elektryczna albo na prąd stały, albo jednofazowy zmienny.

Do podłączenia czego może służyć taka domowa szybkozłączka? Według mnie mogą tu być brane pod uwagę dwa logicznie spójne rozwiązania:

Pierwsza możliwość - do podłączenia kabli generatora elektrycznego

Druga możliwość - to są fabryczne trzpienie do podłączenia lotniskowych lamp nasadowych. Coś takiego, jak na poniższym obrazku, w dowolnej kolorystyce klosza rzecz jasna:

Należy zadać pytanie w którym miejscu sfotografowano te "trzpienie"?

Odpowiedź znajduje się poniżej:

Do czego mogły służyć w tym miejscu lampy oświetlenia lotniskowego? Mogły być na ten przykład częścią fałszywego świetlnego systemu naprowadzania, który mógł zostać rozstawiony w następujący sposób;

Przyjrzyjmy się dodatkowo obydwu zarysom narysowanym niebieskimi konturami. Takie same?

А вот и подтверждения

Jul. 17th, 2015 03:18 pm

http://backup-f20.dreamwidth.org/

Забавно, что новые расшифровки переговоров в кабине польского Ту-154М б/н101, оказавшиеся в распоряжении польской прокуратуры и громогласно объявленные желтыми СМИ "сенсационными" и подтверждающими официальную версию, на самом деле хоронят ее и кроме приведшего в восторг фанатов МАК "Пивко. А ты не пьешь?" и прочей лабуды содержат действительно важные вещи:

1. Подтверждается, что экипаж имел на руках схемы захода на "Северный", отличные от штатных, с другим расположением приводов: дальний - 4 мили (7.4км) от торца, ближний - полмили от торца (0.9км).

8:17:00 - Шт - Dzis dawal podrobiona karte nie?
...
8:17:00 - ШТ - 4 i pol mili od urzadzenia

2. Подтверждается, что

а) маркеров было три - внешний, средний и внутренний. Тот звонок, который официальной версией выдается за сигнал маркера ближнего привода, на самом деле был звонком внутреннего маркера, сигнализирующим о пролете торца виртуальной ВПП, на которую самолет вела ложная инструментальная глиссада. Сигнал среднего маркера был из записей регистратора вырезан.

б) дальний привод находился на удалении 4 мили от торца виртуальной ВПП.

в) самолет шел точно в глиссаде 3гр10мин - высота 400м на удалении 4 мили от торца.

г) РЗП не врал, когда подтверждал нахождение самолета на курсе, на глиссаде

8:39:52 - Шт - Dalsza/dalszaja
8:39:53 - Х - Aha. Juz trzeci
8:39:54 - КВС - Четыре
8:39:58 - Шт - 400 metrow

3. Подтверждается, что на "Северном" функционировала отличная от штатной система захода с углом глиссады 3гр10мин, ТВГ которой для высоты круга 500м находится на удалении 5 миль (9.2км) от торца.

8:39:10 - РЗП - A сто первый, удаление девять, вход в глиссаду

4. Подтверждается, что не было никаких трех отсчетов высоты 100м, о которых говорится в отчете МАК. Был один-единственный отсчет 100м, озвученный вторым пилотом с радиовысотомера и штурманом с барометрического. Повторное озвучивание штурманом высоты 100м - выдумка МАК.

8:40:42 - 2П - 100 metrow
8:40:42 - Шт - 100

5. Подтверждается, что второй пилот не давал команду об уходе на второй круг и, следовательно, не предпринимал никаких действий по его осуществлению. "Отходим" - это была не команда, а вопрос.

8:40:50 - 2П - Odchodzimy (Intonacja przypomnienia lub pytania)

6. Подтверждается, что КВС выполнял заход до ВПР=60м, что говорит об использовании системы захода с инструментальной глиссадой. И на ВПР он озвучил свое решение на продолжение захода.

8:40:51 - Шт - 60
8:40:52 - Х - Dobrze chlopaki(?)
8:40:52 - Шт - 50

Еще раз о неработающих приводах

http://backup-f20.dreamwidth.org/49311.html

Dec. 16th, 2014 11:27 am

backup_f20

Прелесть Отчета МАК заключается в том, что, несмотря на фальсификации, он тем не менее содержит материалы, эти фальсификации опровергающие. Что в общем-то неудивительно. Над отчетом трудились десятки экспертов. Заставить всех врать невозможно. Поэтому некоторые экспертные заключения - те, которые содержат голые технические факты, ничего не говорящие неспециалистам (а специалисты, как показывает интернет-общение, их просто пролистывают не вникая) - вошли в отчет "как есть".

Обратимся к одному их них - Раздел 1.16.13. Результаты исследования приборного оборудования:

1.
"5. Исследование пульта управления АРК-15М на предмет определения выставленных на наборных устройствах частот показало, что положения контактных групп НУ «I» (левый) канала соответствуют 630 кГц. Положения контактных групп НУ «II» (правый) канала соответствуют 306,5 кГц."

Но ведь АРК были настроены на правильные частоты (640кГц, 310кГц):
"6:30:02 - Шт - ... no niestety nie mamy. Kurs ladowania dwa-piec-dziewiec jest ustawiony. ARK mamy przygotowane, trzysta dziesiec, szescset czterdziesci - nastrojone. Piatka, szostka - automat ciagu." (польская транскрипция)

Получается, что экипаж уже после установки правильных частот менял настройку АРК, пытаясь найти несуществующие сигналы неработающих приводных радиостанций на соседних частотах.

2.
"6. На момент разрушения переключатель рода работ на ПУ АРК-15М находился в положении «КОМПАС».
7. Разрушение нитей накаливания ламп подсвета ПУ АРК-15М характерно для их обесточенного состояния."

Пункт 8.17.4.4 РЛЭ Ту-154М гласит: "Включается АРК при установке переключателя режимов на ПУ АРК на любой режим работы КОМ, АНТ, РАМ, при этом включается подсвет шкал."

Получается, что АРК были обесточены (а не выключены переключателем режима работы) соответствующими автоматами еще до разрушения конструкции самолета.

3.
"8. Определить положение стрелок КУР приемников АРК-15М № Е9905 и № И549 на момент пропадания питающих напряжений не представляется возможным по причине большой инерционности кинематической системы блока ганиометров.

На момент разрушения приемников АРК-15М № Е9905 и № И549 положение стрелок КУР составляло ≈ 165 и ≈ 140 соответственно."

Практически открытым текстом подтверждается, что снятие питания и разрушение АРК произошли в разное время. Но самое важное заключается в том, что такое положение стрелок КУР не может соответствовать месту удара самолета о землю при работающих приводах.

4.
"9. Показания радиомагнитного индикатора РМИ-2Б № 480638 на момент разрушения:

положение «1» стрелки (1) соответствует КУР1 ≈ 162;
положение «2» стрелки (2) соответствует КУР2 ≈ 120;
магнитный курс ≈ 165."

Магнитный курс 165 соответствует участку полета от выхода из третьего разворота до входа в четвертый. В месте падения самолета такого магнитного курса быть не могло. Следовательно значение магнитного курса на РМИ не менялось на всем отрезке времени от выхода из третьего разворота до разрушения. Такое могло быть только при обесточивании РМИ между третьим и четвертым разворотами. И, разумеется, КУРы 162 и 120 не могут указывать на работающие привода.



Таким образом складывается следующая картина. На каком-то этапе полета экипаж обнаружил отсутствие сигналов от приводных радистанций "Северного". Попытался найти их подстройкой частоты на пультах АРК. Безрезультатно. (Скорее всего, экипаж был уведомлен ГРП о молчащих приводах со ссылкой на какие-либо технические проблемы.) Ввиду полной бесполезности АРК и РМИ они были обесточены на выходе из третьего разворота. Зафиксированные в отчете КУРы АРК и РМИ являются результатом дрейфа рамок приемников в отсутствие сигналов приводных радиостанций. В этот же момент штурман "скипнул" во флайт-плане своей FMS точки 10XUB и DRL. Понятно, что ни о каком выполнении захода ни по ОСП, ни с использованием FMS не может быть и речи. Единственной причиной, по которой экипаж продолжил выполнение захода, было наличие на "Северном" инструментальной системы посадки.